No todo va a ser futuro e innovación. Hay ocasiones, como la Navidad, en las que es bueno echar la vista atrás. Así que hoy vamos a viajar en el tiempo y desde el Grupo Meuri te vamos a transportar unas cuantas décadas hacia el pasado.
Un cinco de febrero nacía en Paris, más francés que la toma de la Bastilla, André-Gustave Citroën, creador 
de la marca que tanta historia tiene dentro del mundo de motor.
Este es un caso en el que, como casi siempre, es mejor que hablen las obras antes que las personas. Monsieur Citroën fue tan buen ingeniero y tan buen emprendedor como mal gestor de su negocio, pero pese a todo marcó importantes hitos en la historia de la automoción y en la de la mayoría de nosotros.
Creo que casi todos nosotros, los que peinamos canas o a ya ni nos merece la pena peinarnos, tenemos una relación amor-odio con alguna de las creaciones de Citroën. Salvo los vehículos militares no creo que existan marca con tantos coches bautizados por el pueblo. El célebre “Dos caballos”, la “Cirila” y –¡cómo no!- el señorial e impresionante “Tiburón”, están grabados a fuego en los pliegues de nuestras meninges compitiendo en cariño hacia ellos con el “Seiscientos”, tan dominguero él. De acuerdo que había otros coches: Aparte de los escarabajos que merecen mención separada, por las carteras se veían aun los “4/4”, algún “biscuter” trasnochado, las imposibles Isetas y poco más. No quiero olvidar mi admirado “Delfín”. Todos ellos vehículos con nombre propio en los que los jóvenes de la época se travestían en pseudo rebeldes de opereta intentando emular lo que —según creían ellos— hacían los jóvenes “americanos” al otro lado del Atlántico. Era una Europa recuperándose de una guerra que en los Estados Unidos no fue ni con mucho tan destructiva como en el Viejo Mundo.
En ese ambiente se embarcó Citroën en la primera gran factoría de automóviles. Sus vehículo eran —y siguen siendo— prodigios de ingeniería y aplicaciones prácticas de diseños orientados al conductor. Cuando uno se sienta al volante de uno de sus coches siempre encuentra algo que le sorprende. Este espíritu nació de un ingeniero que creció iluminado por la obra de Julio Verne, la ingeniería milimétrica de Eiffel y el milenarismo, que ya existía antes de que Arrabal se destrozase el hígado en televisión delante de Sánchez Dragó. La tracción delantera, la suspensión hidroneumática, la producción en cadena en Europa… El sueño de un visionario, sí, pero con ambos pies muy clavados en la tierra.
Comenzó fabricando engranajes (como George Jetson, el “Supersónico”). Un día un cliente le pidió consejo. Tenía una compañía de automóviles y estaba a punto de quebrar. Citroën hizo unos cambios en la empresa y en poco tiempo facturaba diez veces más. Pero había por medio una guerra y no era cuestión de dejar pasar la oportunidad: ante la falta de munición montó una empresa para producir proyectiles de obús. Usó la producción en cadena y una estructura modélica. Como los hombres estaban en el frente eran las mujeres las empleadas en la factoría. Había una canción popular que decía “A parir a Citroën”: las embarazadas recibían una prima mensual, un subsidio por nacimiento, un mes de permiso pagado y bonificaciones por lactancia: La empresa contaba con duchas, vestuarios y un restaurante, estaba adaptada a sus necesidades. La enfermería (con doce enfermeras y un médico permanente) parecía más bien un pequeño hospital, con equipos para radiografía, cirugía menor, servicio de ginecología, de obstetricia y un consultorio odontológico equipado con todo. Había salas de juego y de costura, salas para lactancia y guarderías y un espacio para tomar clases de educación física al mediodía. Nadie ofrecía eso entonces (¡y ahora casi tampoco!).
Al terminar la guerra decidió refundar la empresa y volver a la automoción. Eligió como isotipo (“anagrama” es otra cosa) la doble espiga de sus engranajes, en forma de dos uves superpuestas. Por su parecido con el elemento heráldico también se lo conoce como Chevrón. El primer acierto fue su Toute Petite Voiture, cuyo desarrollo fue un secreto desde 1934 hasta su presentación en 1948. Citroën encargo a sus ingenieros lo siguiente:
“un vehículo para el campo que ofrezca suficiente espacio para dos agricultores sin necesidad de quitarse el sombrero (de ahí el techo alto y curvo), un saco de 50 kg de patatas o un pequeño barril, y que sea capaz de alcanzar 60 km/h y consumir, como mucho, 3 L de combustible”.
Con una carrocería de Bertoni, un sólo foco, techo de loneta, y 375 c.c., se presentó en el Salón de Paris. Sin embargo resultó ser ese “feo simpático” que cae bien a todo el mundo y se fabricó, con modificaciones mínimas, durante más de 30 años. Con el tiempo se convirtió en un icono (no un ícono, como muchos se empeñan en decir) de la juventud. Era el chico malo de la película, el Hippie, el underground. Sus saltos alocados le valieron el apelativo de “la rana”. Sus asiento eran sillas de playa y en las curvas…”se tumba pero no se cae”. La versión “industrial” nacida en forma de furgoneta fue bautizada como “la Cirila”. He intentado sabe el por qué de ésta alias, pero no he encontrado nada. Su sucesor natural debía de ser el “Dyane” pero el apego al “dos caballos” era tal por parte de la gente, que coexistieron en pacifica armonía ambos vehículos. Los dos consumían menos que un mechero y evolucionaron hasta la refrigeración por aire. Su desbocada, pero segura suspensión, tenía su lógica en una Francia cuyas carreteras habías sido destrozadas por los bombardeos durante la guerra, y era todo un recital de ingeniería. Todo aquel que ha tenido (¡y padecido!) un “dos caballos”, o alguno de sus primos lejanos, lo recuerda con cariño y nostalgia.
En otro lugar estaba el ”Tiburón”, el Citroën DS. También diseñado por Bertoni (no confundir con Bertone, son diferentes diseñadores) se presentó al público con unas líneas aerodinámicas que causaron estragos entre los conductores. No en vano se ha considerado el coche más bello de todos los tiempos, quinto puesto entre los “100 autos más cool” y ocupó el tercer puesto como auto del siglo XX. Fue el primer vehículo con suspensión hidroneumática, que modificaba su altura en función del estado de la carretera. No olvidemos que su diseñador, Bertoni, era escultor. Su concepción del automóvil le granjeó amigos y enemigos por igual. Pese a su escasa potencia, limitación francesa a los vehículos, su elegancia enamoraba al instante. Muchos aun suspiran por una revisión del modelo y parece que el grupo PSA se lo ha llegado a pensar. Sus ruedas traseras ocultas baja la carrocería, su claxon de dos tonos, sus sistema de frenado y ese morro agresivo que se adelanta al resto de coche, hacen de él un auto que para muchos, fue por delante de su tiempo. No supo Citroën crear un vehículo que pudiera ser atendido en cualquier taller. Su sofisticación, su aplastante novedad, fue precisamente la maldición que se llevó de por vida. “The Most Beautiful Car of All Time” por delante de Jaguar, Ferrari, Lamborghini o Lotus. El propio Giugiaro se rindió ante su belleza. Una maravilla cuyo concepto no encontró continuidad, quizá porque aun sigue siendo demasiado avanzado para el estándar actual. Es la mejor definición de lo que hoy se llama retrofuturista.
Hay muchos vehículos de Citroën que son clásicos. desde coches de competición hasta prototipos aun más imposibles que los que sacaban entonces al mercado. No quiero olvidarme de uno, El Mehari. Ese coche que parece un juguete barato y que está a punto (dicen algunos) de volver a la palestra en versión eléctrica. El tiempo lo dirá.
